对于我国而言，成飞的一款六代机进行了试飞，沈飞的一款六代机也进行了试飞，这两款六代机要知道相继试飞了，其情形就好像是两声特别嘹亮的号角一样，在世界军事舞台上产生的震撼效果极大，原本预想当中的中美之间的竞争，怎么就变成了成飞、沈飞这两家军工企业之间的 “内部切磋” 了呢？
我们清楚，第6代战斗机扩展飞行包线是必然之事，全球航空界都广泛觉得第6代战斗机将要配备自适应变循环发动机，其最大速度会提升至3马赫以上，其巡航速度会提升至1.5马赫以上，甚至会超过2马赫，飞机作战任务既要有超视距作战能力、超声速突防能力，与此同时又得有更长时间超声速巡航能力、更长的航程以及更大的作战半径等 。然而此刻这些任务需求针对发动机的性能要求具备相互矛盾的特性，那么成飞那标新立异的“银杏叶”样式的3台发动机，是怎样去实现长期的2马赫巡航状况呢，是如何实现3马赫极速状态的呢，又是怎样达成3万米升限表现的呢，并且是以怎样的方式支撑其长达3000千米作战半径的呢 ？
正所谓是一代的动力，是一代的飞行器呢 。从涡喷发动机开始，经过了涡扇发动机，还有亚燃冲压发动机与自适应变循环发动机 。其后呢又有超燃冲压发动机，再接下来包括爆震发动机 。之后是涡轮基组合循环发动机这么具有多种形式的新型组合动力 。吸气式空天动力一直都朝着 最高速 ，最紧凑 ，最宽域，最经济 的方向持续在发展啊 。
世界上第一种实用的喷气式战斗机是梅塞施密特Me - 262“燕式”，它采用了两台8级轴流式涡喷发动机Jumo 004，而其原型机在机鼻上还安装了一台Jumo 210活塞发动机，在1942年3月25日的一次试飞中当两台涡喷发动机同时熄灭时备用的Jumo 210发动机把原型机从失速的险境救了出来，Me - 262最高时速870千米比当时一般战机的时速快100到150千米。同时其能够携带R4M火箭炮，从盟军轰炸机编队一侧靠近，于轰炸机机枪射程范围之外齐射火箭弹后迅速撤离，以此逃避护航的战斗机。一两枚火箭弹就足以使以坚固著称的B-17轰炸机被击落。德军飞行员操控Me-262取得了击落509架盟军飞机的成果，面对二战后期占据绝对数量优势的盟军战机，仅仅自我损失了约100架，充分彰显了对螺旋桨飞机的速度代差优势。
上世纪五十年代到六十年代，即二战结束之后，世界航空工业呈现出蓬勃发展的态势。美苏在全球范围内展开争霸，在航空领域的体现便是，围绕能够携带核弹的超音速战略轰炸机展开速度方面的较量。基于二战时期德国遗留下来的涡喷发动机技术，美国人取得了相对领先的地位，进而打造出了一系列战略轰炸机。其中涵盖了喷气式高亚音速的B47同温层喷射机、B52同温层堡垒以及超音速的B58盗贼战略轰炸机。苏联从仿制B29的图4起始，之后先后推出喷气式高亚音速的图16，以及米亚4野牛轰炸机，还推出超音速的米亚西舍夫M50，以及图-22等各型战略轰炸机。
受制于苏联广泛分布的防空雷达以及速度超越2倍音速的截击机所构成的联合威胁，谋划对苏联本土实施的凌空核轰炸行动绝无成功之可能。李梅将军，这位在当时担任美国战略空军司令部司令的人物，早在1955年便已然开始怀揣幻想，渴望拥有一款超级轰炸机，它既具备B52那般庞大的载弹量与航程，又拥有远超B58的超音速性能，即达到3马赫的速度。然而，想要将B52这种重量级的轰炸机推动至超越音障所需的推力，对于处于5 0年代恰似弱鸡般的涡喷发动机而言，无疑是一项近乎无法达成的任务。
先是康维尔公司对B36“和平缔造者”战略轰炸机做了丧心病狂的改装，使其成为核动力飞机验证机NB - 36H，它带着通用动力的“直接循环式航空推进喷气发动机”进入天空，核心是重达16吨的1MW风冷试验核反应堆，冷空气被吸入发动机，经过反应堆一回路的热交换器加热，进而膨胀做功推动涡轮旋转以提供推力，然而因这项技术本身存在巨大危险性，肯尼迪总统上任后不久便取消了该计划。曾经的敌手苏联，也开展了相似的试验，针对4台由铅冷核能驱动的涡桨发动机，以此来推动图119技术验证机，最终也于1969年，取消了此项核能航空发动机计划。
所以，XB - 70最大起飞重量达250吨，其极速为3马赫，它采用了对称放置的6台通用电气YJ93 - GE - 3加力涡喷发动机，使用添加了硼化合物的有毒的JP - 6专用燃料，该燃料能量比普通航空煤油高40%，其加力燃烧推力为14.5吨。而且，巨大的两侧进气道内设有可变壁装置和旁通门，目的是保证从200至300千米时速的起降到超过3马赫的超音速飞行时宽速域的进气效率。特别是在来流条件为3马赫的情况下，进气道精心设计的外部斜面所产生的四条激波，会被完美反射至进气道喉部，此时气流减速到1.6 - 1.8马赫，进气道喉部会进一步收窄，目的是加强斜激波减速效果，3马赫的来流会减速到0.4马赫，总压恢复系数依然可以保持在80%以上，不过鉴于存在强大的激波阻力，XB - 70每小时需耗掉约27吨燃料，所以女武神尽管载油量高达136吨，但航程却只被局限在9000公里左右。另外，呈现出不幸状况而言，于1966年6月8日，在一场进行空中定装照拍摄期间，XB - 70二号机和与之伴飞的F - 104N星式战斗机出现空中相撞意外之事态。并且，况且XB - 70不涵盖研制费用在内地范畴里，它自身的原型机造价已然达到情况令人咂舌的数值的状况是这数额高达7.5亿美元之情形，此数额换算到现在相当于67.73亿美元。XB - 70验证了在未使用现代数字飞行控制系统的情形下，进行长时间3马赫飞行的可行性，它又验证了在没有发动机工况管理计算机的状况下，进行长时间3马赫飞行的可行性，然而它还是陷入了典型的美式科研陷阱，它花费了巨资提出了精妙的解决方案，可是其可靠性败给了苏联平平无奇的整体设计，其实用性也败给了苏联平平无奇的技术整合。
苏联的米格25在1964年实现首飞，其机体是由钛合金同镍基合金钢构成的，它属于世界上最早突破3马赫的高空高速战斗机，曾创造出3.3马赫这家无法被破坏的战斗机速度纪录，以及高度到37250米达上限纪录，它采用的是两具土曼斯基R - 15BD - 300加力涡喷发动机，这种发动机单台最大后燃推力为10.2吨，它在米格系列飞机里首次采用两侧矩形二元进气道，通过水平调节斜板来实施调节。米格25在超声速飞行的时候，为了能够降低发动机的来流温度，会朝着进气道去喷射水和甲醇按照1∶1比例配制的混合溶液，依靠这种方式去拓展发动机的工作速域。
中国涡喷发动机的故事起始于1954年4月，当时沈阳黎明发动机制造厂投身对克里莫夫VK - 1发动机的仿制，这一发动机属于世界第一代喷气发动机，也就是采用离心式加力涡轮的涡喷5，它的技术源头实际上源自英国罗罗公司。中国的首型轴流式单转子带加力燃烧室的涡喷6，是对米格19的苏制Pд - 9Б喷气发动机的仿制。它是产量最大的国产航空发动机，总产量达到29316台，主要应用于歼6系列和强5系列国产战机。1967年6月，涡喷7定型，它是仿制于米格21F配套R-11F发动机的。之后，为给歼8提供配套发动机，需要提升涡喷7的推力，提高涡轮前温度是最有效的办法。涡轮前温度每提升100℃，在其他条件不变的情况下，发动机的最大推力可提升8至10%。为解决涡轮叶片的耐高温问题，最佳途径是将当时的涡轮实心叶片改为空心叶片，通过强制气冷提高叶片耐高温性能。1966年9月，中国研制成功铸造9孔空心涡轮叶片，成为继美国之后第二个掌握空心铸造叶片技术的国家，装备了空心叶片的涡喷7甲发动机，推力相比原涡喷7提高了11%，耗油率降低14%，而中国高温合金研制的开路先锋，是时任北京航空材料研究所副总工程师的荣科，他当着众人立下军令状，称如果不能在一年之内研制出空心涡轮叶片和新的高温合金，甘愿把自己的脑袋挂在沈阳航空发动机设计所的大门上示众。
涡喷发动机充当战机高速飞行绝对主角之际，人们发觉，若于涡喷发动机压气机前端开环缝，使一部分空气自热端外侧流过，这部分增压空气会形成高速喷射气流，进而产生额外推力，并且显著改善发动机燃油经济性，由此萌发最初涡轮风扇概念，20世纪60年代投入使用的罗罗“康威”发动机成为世界上第一种量产涡扇发动机，其最初计划是为“勇士”Mk.2轰炸机配套。采用双转子设计，该设计下涵道比仅为0.3，其配备了16级压气机，还配备3级涡轮，此类配备下推力为7.9吨，它是一款动力系统，该动力系统经济性十分优越。
而，前苏联，什韦措夫发动机设计局的，D - 30，或许是，冷战时代，最为重要的，涡扇机，其中之一。在，苏联空军飞行员，维克多·别连科，于1976年，驾米格25，叛逃日本之后，米格25的衍生版，米格31的动力，升级为，两台，D - 30 - F6，低涵道比加力涡扇发动机。其，后燃推力，达15.5吨，极大幅度地，改善了，米格25的，低空性能，以及，高速稳定性，还有，耗油量。其，低空速度，达到1.23马赫，高空最大速度，2.83马赫，能够，以2马赫的速度，在高空巡航。增大涵道比、加装反推装置的D-30K系列发动机，被运用在伊尔76重型运输机上，被运用在伊尔62上，被运用在图-54等机型上。我国的空警2000使用D-30KP-2发动机，运20A使用D-30KP-2发动机，轰6部分型号使用D-30KP-2发动机。
有关中国涡扇发动机的故事源头，在于基于涡喷6改进而得来的涡扇5。然而，实际投入实用的却是代号为“秦岭”的涡扇9，它是由西安航空发动机公司制造，改进自英国罗罗公司的斯贝发动机。这款涡扇9装备在歼轰7上，其具备最大加力推力9.305吨，具有最大军用推力5 .557吨，还拥有净重1.842吨，推重比达到5.05 ，并且采用轴流式压缩机。1977年，王震副总理抓斯贝发动机试制，特聘请荣科，还聘请中科院著名工程热物理学专家吴仲华，以及航空发动机专家吴仲华作为技术顾问，让其和外商谈判，为此殚精竭虑。一直到2003年7月17日，完全国产化的涡扇9经过近30年奋斗，终于通过国产化工程技术鉴定，获准投入批量生产。
与此同时，用以进行3马赫飞行的采用冲压发动机这份技术，那是日益走向成熟化的哟。洛克希德这款于1964年12月22日实现首飞的D-21无人侦察机，它采用了那时世界上最为先进的整体式冲压发动机，此发动机把固体助推火箭跟当作巡航用的液体燃料冲压发动机组合成一个完整的整体，并且这两者共同使用一个燃烧室呢。火箭将D-21加速到超音速状态之后，便启动冲压工作模式。进气锥会形成激波，空气被激波经由剧烈压缩而减速至亚音速，这样无需压气机的压缩就能够直接实现点燃啦。又借助收敛扩张超音速喷嘴，将燃烧生成的热量转变为动能，进而形成推力，由于不存在压气机，故而也无需涡轮机去推动压气机，这极大程度提升了发动机热机效率，远超涡喷和涡扇发动机，D-21速度达3560公里每小时，升限达30000米，航程5600公里，其所有侦察任务针对中国罗布泊试验场，然而全部四次任务皆失败。第一次执行侦察任务，是经过尼克松总统亲自批准的，在1969年11月9日，由一架B - 52H轰炸机搭载着，从加州的比尔空军基地起飞了，经过1次空中加油，12小时飞行之后，到达中国南海执行侦察。然而最后却踪影完全消失了，它一路飞越中国新疆之后，在距离南海5500公里以外的苏联拜科努尔附近，燃料耗尽然后自毁了。它的第四次，也就是最后一次侦察飞行，是在1971年3月20日，不过却因为一些原因坠毁在中国云南西双版纳的雨林中，成为了比较完整的具有高价值的战利品。
米格31预先埋伏在进入巴伦支海公海上空黑鸟侦察机航线附近，时间是1986年6月3日，当黑鸟出现后，这些米格31以惊人爬升速率从不同方向逼近，同时打开火控雷达将其锁定，黑鸟只能加速到3.35马赫一路狂奔迅速逃离，显然普通涡喷循环难以适应长时间3马赫飞行，而SR - 71黑鸟高空高速战略侦察机号称从未失手 。普惠公司在J - 58涡喷发动机基础上增加了变循环旁路 ，这使其成为世界上第一种投入使用的TBCC串联涡轮基组合循环发动机 ，该发动机最大推力接近15吨 ，采用了专门研发的添加铯化合物的低挥发性JP - 7燃料并用于帮助掩盖排气羽流的红外特征 。“黑鸟”借助安装于半翼展位置的大型发动机短舱，借由飞/发一体设计，把推进系统组合成一个统一整体，整个短舱结构涵盖整流罩、可移动的激波锥、可调的前后旁路活门、多孔式激波锥中心体附面层吸除系统以及一套为控制内部激波位置及附面层流动而设计的喉道壁吸气系，其中激波锥最粗之处，开有一圈网状吸气孔用以吸出超音速流体的附面层。激波锥在不同飞行状态下，有不同轴向位置，据此不同速度下圆锥尖端产生的激波面能被整个进气道包裹，进而向不同飞行状态的TBCC发动机提供最适宜内流品质。自1.6马赫起进气锥会逐渐向后移动，它依据皮托管静压测量、俯仰、滚转、偏航、迎角等信息，实时计算所需前后移动距离。飞行马赫数每增加0.1马赫，激波锥向后移动4.13厘米，其总行程为66.04厘米。
J - 58的加力燃烧会在整个飞行过程开启，该项功能伴随飞行全程。而旁路放气系统则在飞行速度为2.2马赫以上时被打开，此系统在特定速度开启。约占压气机进口20%的空气通过6根变循环管道直接进入加力燃烧室，部分空气经管道入燃烧室。这一过程缓解压气机堵塞问题，起到改善流通能力的作用，在此期间发动机工作在压气机辅助冲压模式。随着速度增高，旁路放气越多，速度与放气量呈正相关。而当黑鸟在3马赫巡航时，绝大部分气流都经由变循环管道直接被注入加力燃烧室而不经压气机和主燃烧室，气流路径发生改变，彻底变成一台冲压发动机，发动机模式转变。发动机短舱采用了引射尾喷管设计，尾喷管上存在一圈环形开口，通过主喷流引射作用，在主喷管与外套管之间形成二次流，使排气流得以继续膨胀为超音速气流来增加推力，这些设计极大幅提高了燃油效率，这也是黑鸟在3马赫巡航时反而最省油的原因 。串联TBCC涡轮基组合循环发动机，类似J-58这种，在马赫数0到4范围里，相较于小型无人高超音速飞行器所用的超燃冲压发动机以及爆震发动机，有着高比冲的明显优势，显然更适配实现水平起降的有人高速长航时大型飞行器，并且其工程难度比自适应变循环发动机低很多 。
自适应变循环发动机，它是六代机标准动力，通常采用像模式选择阀、变几何低压涡轮、可变面积后涵道引射器等变几何结构，能够实现总增压比的较大范围调节，还能实现等效涵道比的较大范围调节，进而实现最大速度在3至4马赫工作。
比如通用电气称 XA - 100 是世界上第一款三涵道自适应循环发动机，它在 2020 年 12 月首次进行点火运行，其推力达到 20 吨。它装备的独特 FLADE 是在第二级风扇动叶外环位置增加的一圈较短的转子叶片 ，这些叶片形成了动叶上的风扇 ，并且在发动机外围增设出来一个独立的第三外涵道 ，也就是 FLADE 涵道。因为 FLADE 涵道气流不与其他气流掺和混合 ，而是直接排出 ，所以对核心机内的空气流量以及高压压气机转速基本没什么影响 。而FLADE的前面有一圈可调导流叶片，FLADE的后面也有一圈可调导流叶片，这些可调导流叶片用来调节FLADE涵道内的空气流量，通过调节空气流量来控制发动机的进口总流量和等效涵道比。其借助导流叶片动态地改变气流路径，能够动态调整涵道比以获取更高的推力或者更高的燃油效率。再加上额外的第三股气流所提供的冷却，能够极大提高燃油效率并且消散飞机热负荷。XA100相较于美国现役最先进的航发F135有质的飞跃，油耗减少了25%，推力增加了10%，发动机散热能力增加了60%。美国预计在2030年之前，为F35换装XA - 100，XA - 100会成为美国第六代战斗机的变循环推进系统， 。
普惠公司研发了自适应变循环发动机验证机XA101，它基于F135发动机进行深度改型，创新采用了自适应涡轮技术，创新采用了自适应风扇技术，重新设计了F135发动机的高压涡轮叶片，重新设计了F135发动机的热障涂层，大幅提高该发动机的涡前温度至2400K，比F135发动机足足提高了150℃。
刘永泉是中国工程院院士，是我国变循环发动机预研型号总师，早在2018年6月就表示，我国首次完成了变循环发动机特有的关键技术整机验证，构建了自适应发动机关键技术体系，推测在2023至2026年间，我国有可能完成自适应变循环发动机研制工作，仅比涡扇15晚3至5年而已，其进度不见得会比美国的XA100和XA101晚。但鉴于复杂的自适应变循环发动机，其所需测试时间更多，要完成定型量产，还需要更多时间，所以，当前试飞的“银杏叶”，不太可能现在就装备这一最新型发动机。
可能最平稳的方案是采用3台涡扇15，涡扇15涵道比在0.23左右，最大推力能达到18.5吨，3台发动机推力储备极为充分，亚音速和跨音速飞行都完全游刃有余，即便背负式DSI进气道在大迎角时会损失进气效率。不过在25000到30000米的高空中，空气密度仅是海平面的大概三分之一，其中涡扇发动机进气量剧烈下降，发动机的压气机需要更高压缩比才能将空气压缩到足够压力。然而，压缩比不断增加时，压气机效率会下降，同时，过高压缩比可能引发压气机喘振等问题，进而降低发动机可靠性与性能，另外，涡扇发动机超过2马赫后，精心设计的腹部可调加莱特和背负式DSI进气道能通过激波将气流压缩降速至亚音速，气流温度理论估算超过300度，气温过高影响气体流量，压气机难以进一步压气，发动机燃烧效率低下。同时对比一下，涡扇15烧完之后高温高压气流进到涡轮机之前的温度，以及美国F135发动机于此对应的温度，得知 F135涡轮前方温度约为1800度，涡扇15的涡前温度在1650度左右，涡扇15的热效率是略低些的。不过，60年前的米格21，借助自向进气道喷射水体与甲醇按1∶1比例混合而成的溶液，以此降低发动机到来气流的温度，进而拓展发动机工作的速度区域以及升限 .这种射流预冷技术成熟度十分高，实施成本低，能够用于快速集成于进气道之中，推测能够把现货涡扇15的最大工作速度扩展到2.8至3.0马赫，只是其综合效能并不高，我国在高超声速飞行器里早就取得了强预冷技术的突破点，陈懋章院士团队凭借紧凑快速强换热技术，在0.01至0.05秒内，把飞行器高超飞行时发动机进口超出1000摄氏度的高温气流，降低到发动机可靠高效工作温度区间。假如这项技术被运用到“银杏叶”之上，那么存在一种可能性，即3台涡扇15能够实现“银杏叶”所具备的战技指标 。
不过早年在2019年的时候，成飞王海峰总师曾透露，国产TBCC涡轮基组合循环发动机已由成飞完成试飞验证，这表明国产TBCC发动机已完成发动机研制阶段，进入飞行器/发动机一体化设计阶段，像进气道与发动机一体化设计、飞行器/进气道一体化设计等。我们能够大胆推测，“银杏叶”更有可能采用了前所未有的2台涡扇15并联1台大型亚燃冲压发动机的组合方案。
其中 ，有两台涡扇 15 ，其采用了可调加莱特进气道 ，是借助两个压缩斜板的激波相互干扰达成空气的压缩 。并且 ，与苏 57 类似 ，在进气道前部或许设置了一个可调的斜板结构 ，在低速情形下 ，斜板收起 ，而在超音速状态时 ，斜板放下调整激波反射 ，以此实现对不同速度来流的有效减速与压缩 。然后，因飞行器与进气道一体化设计，“银杏叶”机头下部到后掠的加莱特进气口实施一体化设计，构成突出于腹部的楔形前缘，于超音速飞行里产生的激波沿三角翼下前缘分布，其一，让激波滞后成的高压区域大多作用于机翼下表面，这边压力转化成所谓压缩升力，其二，似XB-70进气道那样设计，掠过加莱特进气口边缘的激波也能对气流做外压缩，接着斜激波被反射至进气道喉部做内压缩。
在零至二马赫这个区间当中，处于中间位置的亚燃冲压发动机是不会启动的，背负式DSI进气道的气流在减速之后，能够被导流到腹部的加莱特进气道，借此提高涡扇15的进气效率以及燃烧效率，如果感觉这种做法会引入高压导流装置，从而增加系统复杂度，背负式DSI进气道的气流完全可以仅仅提供主动射流落的气源，同时对发动机以及尾焰起到冷却作用，这对于涡扇15的热管理以及降低整机红外特征而言也是极为有利的 。
速度超过2马赫之际，强预冷技术依旧能够使涡扇15保持相对较好的工况，防止出现组合循环发动机的推力陷阱。与此同时，亚燃冲压发动机达成启动条件，可调DSI进气道能够将2马赫以上的来流速度降低至亚音速，并且实现来流的压缩。又或者，哪怕是出于可靠性以及减重的考量，选用固定DSI进气道，同样能够专门针对2马赫以上的高速飞行进行全面优化，而无需特意去考虑亚音速和跨音速性能。而且，在超高空飞行之时，主要是以超音速平飞作为主要飞行方式，背负式进气道的进气效率不会受到影响。倘若如此，“银杏叶”的 DSI 进气道可是世界上头一回用于冲压发动机，我们清楚，采用头部进气的冲压发动机，鉴于没有附面层气体，常常采用激波锥进气道，要是像流星空空导弹那般的双下侧进气道，同样需要留出附面层隔道，而 DSI 进气道不存在激波锥或附面层隔道的多余重量，与轻量级的冲压发动机搭配堪称相辅相成。
现代冲压发动机，因未有压气机及涡轮等旋转部件，于2至3倍音速时，推重比高达约20，速度达3马赫左右时效率最佳。高性能加力涡扇发动机推重比仅10至12，自适应变循环发动机推重比亦不过15。同时，与涡扇15最大海平面推力18.5吨相当的亚燃冲压发动机，重量仅800多公斤，只为涡扇15重量1.61吨的一半 。更不用说，在高空且高速的情况下，涡扇15的性能会出现显著下跌，而亚燃冲压发动机正处于经济的最佳工况。有理由确信，“银杏叶”攀升至25000米以上高空，在涡扇15与亚燃冲压发动机共同作用下，能够以2马赫的最具经济性的速度巡航，必要之时，亚燃冲压发动机能够轻易加速至3马赫以上，施行隐身闪电式突防或者摆脱敌方攻击，50吨级的机体完全能够达成3000公里有效作战半径。
自适应变循环发动机列装后，只需替换涡扇15，在2马赫以下速度区间，基于变循环发动机自身受热管理，结合背负式DSI进气道的额外冷却气流，有望大幅降低尾焰红外特征，超过2马赫时，调整自适应变循环发动机与冲压发动机接力速域区间，有望进一步提升超音速巡航速度及航程，同时3台发动机澎湃动力为更强大机载相控阵雷达、机载电子对抗及机载定向能武器提供坚实基础。
曾有人如此提及，杨伟表示，以往之时，我们一贯是观察他人如何举措，唯有当人家完成操做之后，我们方才敢进行跟上效仿，现今情形已然有所差异，身为我们已然拥有属于自身的突破进展，尽管我们所运用到的科学基本道理、技术根本前提以及制造技艺均是与大家保持一致相同，然而，但我们所需达成的需求以及制定出的路线规划是独占鳌头前所未有的 ，这也就象征表明着，当下此时别人势必予以研究我们接下来会采取怎样的行动举措，这原本本来亦是我的其中一个目标方向，即要使得对手感觉到对针对我们进行研究是具备有价值意义的，如果连对手都不再去研究我们的话，那么我们还有什么竞争方面的能力可言呢 ？
当步入“自由王国”这一新阶段，眼前不存在现成可借鉴的石头，中国未来战机研发该去往哪里呢？既然已明确战略需求与未来战争模式，那就得用我们的装备，依照我们的方式来做准备。军工领域标准制定权不是固定不变的，我们为何只满足于听别人讲故事呢？为何不能设定更高目标，让未来战机标准由我们中国来决定呢？”
