为什么汽车一体压铸技术，在汽车制造行业没有普及开？
特斯拉搞出一体成型机架，于时间成本方面省了不少，在制造成本这块儿也省下好多，看上去理应是件好事，可一体压铸为啥没在汽车行业广泛推广开来呢？
实际上，一体压铸最为突出的问题在于没办法进行“柔性生产”，进而致使没办法广泛普及开来！
一、我们看看传统的生产工艺：冲压+焊装
1.冲压工艺
通过压力机以及模具，对那板材，还有带材，甚至管材以及型材等，施加外部力量，让其产生塑性变形，或者实现分离，以此获得所需形状，还有尺寸的工件，也就是冲压件的这种成形加工方法，叫做冲压。
简单来说，冲压就是进来的是钢板，出来的是型材。
2.焊装工艺
汽车车身进行焊接之时，实际上就是把零件予以拼装，进而焊接成为组合件或者部件，接着，若干个零件组合件以及部件共同构成一个总结构。汽车车身焊接构件的数量少的时候有几个，多的时候则有成百上千个零件，其焊装的过程极为复杂。
下面呈现的这张图，是将冲压而成的板材件，放置于焊接夹具之上，使其得以固定，接着通过点焊接这一操作方式，最终达成焊接效果之后，从而塑造出骨架。
当然，如今有不少是机器人生产线，最大的好处在于，焊接质量稳定，生产效率高，能节省成本，还能进行柔性生产。一条机器人焊接线，能够实现随车型编程焊接，你来A车型，机器人便去焊接A车型的焊点，你来B车型，它就焊接B车。我所接触过的一条焊接线，能够同时生产5款车型，上一台车是A车，下一台就是B车，生产可随意安排。
这个：传统的生产工艺，在同一个工厂车间里，能够生产5款车。并且，这种传统生产工艺，转型速度特别快，转型投入也极少，只要更换一下焊接夹具，再重新对机器人进行编程就可以了，花费百十万就能完成一个新车型的焊接流程。
二、压铸工艺新车型投入巨大，如果车型销量不佳，转型成本浪费大
特种铸造技术里有一种技术，叫做压铸技术，现今这压铸技术所制造的铝合金制品，在汽车使用铝的占比当中，大约处于54%至70%的范围。一体化压铸技术体现了压铸技术的新变革，它是把原本设计时那些需要进行组装的多个独立的零件，经过重新设计，然后借助超大型压铸机一次压铸成型，从而直接得到完整的零部件，达成原本具备的功能。
一体压铸的优点：
1. 重量得以减轻：在双碳背景情形之下，汽车行业发展呈现出的大趋势乃是轻量化行为，一体化压铸这种应用方式对轻量化的达成有着助力作用，早期的时候特斯拉Model Y后地板总成运用一体压铸之后重量下降了30%。
2. 提升效率：对着现有的生产工艺来讲，一体化压铸借由简化生产的工序去提升节拍，进而提高生产的效率。
3. 削减成本：一体化压铸这项技术的运用能够削减生产、土地、人工等种种成本。特斯拉率先运用一体化压铸的后地板，制造出来的成本相较于原先降低了百分之四十。
一体压铸的缺点：
该项技术核心为免热材料，乃是一体式压铸相关技术。然而，免热材料在规避了热处理致使的矫形方面的麻烦之后，却失去了借助热处理来获取更强机械性能、调整均衡合金内部结晶组织的那般机会。并且，更大的工件尺寸以及更为复杂的工件形状，还进一步把这些问题给放大了。这便是特斯拉于碰撞概率更低的后地板位置采用一体式压铸技术的缘由所在了。
更关键的是，一体压铸所运用的大压铸机，一台重型压铸机进行采购时的价格常常会达到上亿，而在一套汽车一体压铸机之中，模具的费用大概处于1000万左右，然而刚刚所提及的百万级别，根本并不是一个量级的概念。
除此之外，汽车只有具备规模效应才能够实现盈利，对于多数企业而言，仍处于生存边缘，先不说有没有能力进行上亿的前期投入，单就其销量而言，也根本无法承担如此高昂的模具费用。
所以，就多数车企而言，投入一款新车，不见得能有多少销量。压根儿没能力也没必要跟从这个潮流，还是踏踏实实地坚守自身“柔性化、转型快”的路线才是最好的。
具备柔性化特性，转型速度快，这才是得以生存的根本所在。这便是为何，很少有人会去跟随一体压铸这个趋势的缘由。
