涡轮产生的炽热且压力极高的燃气，在尾喷管内持续扩张，并以极高的速度沿着发动机的轴向，从喷口向后方喷射出去。这一喷射速度远远超过了气流进入发动机时的速度，从而为发动机带来了强大的反作用推力。
通常而言，若燃烧室排出的气流温度较高，则意味着输入的能量较多，进而导致发动机产生的推力更强。然而，受限于涡轮材料等因素，目前的技术水平仅能实现约1650K的温度，而现代战斗机在必要时需要迅速提升推力，这时便在涡轮之后额外增设一个加力燃烧室，向其中注入燃油。这样，未完全燃烧的燃气与新增的燃油混合后再次燃烧，由于加力燃烧室内部没有旋转部件，其内部温度能够达到2000K，从而使得发动机的推力大约提升至原来的1.5倍。其不足之处在于燃油消耗量显著上升，而且过高的温度还会对发动机的使用寿命造成损害，所以发动机在开启加力模式时通常会有时间限制，在低空飞行中通常不超过十几秒钟，主要用于起飞或执行战斗任务，而在高空飞行时则可以维持较长时间。
航空燃气涡轮技术的不断革新推动了喷气发动机的多样化发展，基于涡轮喷气发动机的原理，人们成功研发了多种新型喷气发动机。这些发动机按照增压技术的差异，可分为冲压发动机和脉动发动机；而根据能量输出的不同，又包括涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机以及螺桨风扇发动机等。
尽管在低速运行时，喷气发动机的燃油消耗量会超过活塞式发动机，然而，它卓越的高速运行能力使得它迅速取代了活塞式发动机，进而成为了航空动力系统的主流。此外，轮增压器是一种安装在汽车发动机配气系统中的设备。
其功能在于借助发动机排气口排出的废气推动涡轮增压器叶片旋转，进而促使发动机进气道另一侧的叶片转动，如此一来，有效提升了发动机的进气量，进而增强了进气效率，使得汽缸在每次工作过程中产生的扭矩和功率均显著增加。
涡轮增压发动机存在以下不足：首先，其噪音较为明显；其次，涡轮增压器并非始终处于运作状态，只有在发动机转速达到一定水平后，它才能正常发挥作用。
