接下来，针对B8迈腾和八代凯美瑞，分别阐述其前后副车架，以及前后悬挂，在构造和材质方面的不同之处，并进行比较研究
1.前副车架：凯美瑞＞＞迈腾
迈腾的元宝梁是铁质非全框式副车架，属于一体式副车架，这种副车架形式最早出现，结构紧凑，分量不大，造价不高，常被成本敏感的A级车型采用。
中档车型里，非大众品牌大多配备全框式底盘结构，值得注意的是，前代大众以及现行欧洲版帕萨特，其前部底盘部件采用的是铝合金材质。
凯美瑞：采用整体式金属板材构成的前部辅助车架，与亚洲龙es的设计相同，有助于提升车头部分的稳固性。
这一代宝马3系配置明显缩水，特别是副车架，由原先的铝合金整体式结构换成普通钢板打造的整体式结构，这是最明显的配置降低，使得悬挂部分的重量变大，驾驶感受变差。
现在，高端品牌的车型，车架结构，已经慢慢不再使用铝合金，而是改用和凯美瑞、雅阁一样的，全钢制的框架式副车架了。
2.前悬：凯美瑞＞＝迈腾
迈腾和凯美瑞都装备了麦弗逊式前悬挂，这属于常见品牌前悬挂的标配设计，是常规配置。虽然两者结构相同，但在用料上迈腾略显不足，具体到摆臂材质，迈腾采用的是单层设计，而凯美瑞则使用双层冲压的摆臂。
高端车型车头部分多采用麦弗逊的改进型设计，例如宝马3系和CT5，它们使用的是双球头构造，材质以铝合金为主，驾驶感受更为出色。
3.缓冲衬套：凯美瑞＞迈腾。
迈腾，副车架和车身直接固定，没有缓冲装置，行驶时路面状况能明显感知，这种方式有助于降低费用，通常在追求驾驶乐趣的设定中会采用
凯美瑞，液压衬套，价格比橡胶衬套贵，能够增强减震的档次，通常被那些追求舒适感的豪华品牌所采用
4.后悬挂。凯美瑞＞＝迈腾
后悬挂也是二者成本用料比较接近的部分。
迈腾使用MQB平台常见的四连杆结构。
凯美瑞标榜E型多连杆，其实际构造是四连杆，与大众车型并无根本性不同。不过，在后备悬挂连杆材质方面，迈腾采用了节省成本的单层冲压方案，因此稍逊于凯美瑞。
迈腾后悬：
凯美瑞后悬：
顶级品牌通常配备五连杆式后桥系统，34C全部采用五连杆后悬挂结构。
5.后副车架：凯美瑞＞＞迈腾
迈腾的集成式后副车架，占用地方不大，构造十分精简，如同单根钢材，有助于节省空间和材料。即便是这一代A级车的新卡罗拉后副车架，也是采用全框结构。
凯美瑞：采用框架式构造，其形态处于全框架式副车架与H型后副车架的中间位置。与单一的整体式副车架相比，框架式构造能够扩大连接车身的区域，有助于提升车身强度和底盘的整体协调性。
底盘总结：
迈腾与凯美瑞在悬挂布局上如出一辙，但在悬挂用料方面，迈腾B8明显逊色，尤其是前后副车架的设计，以及前后悬挂的材质，已经降至普通A级车的标准，衬套的应用也显得粗糙，参考本田思域前后副车架和前后悬挂连杆的情况，这种差距更加明显。
迈腾的底盘结构，用料的设计取向，是节省成本，减重。
凯美瑞的底盘构造，材料选用，除去液压衬套之外，并无什么突出之处，也看不到高端品牌惯用的铝合金部件，不过达到了同级别车型的标准水准。
体现在价格方面，这款凯美瑞2.0自然吸气车型入门级，同级别对比迈腾1.4T，即便动力稍逊，售价却整整超出3-4万元，配置相同情况下凯美瑞混合动力版也比迈腾2.0T贵2-4万元，这与底盘部分的成本差异关联密切。
凯美瑞的最低版本重量为1530千克，迈腾的最低版本重量为1440千克，尽管这两种车型都没有使用主要的轻量化铝制部件，但它们的重量差异高达90千克，这主要是因为底盘构造的不同。
体现在底盘性能上，八代TNGA凯美瑞的前后框架式副车架，使底盘更加坚固和安全，同时让驾驶者感受到更统一的底盘质感，采用液压减震器，实现了更为平稳且富有弹性的震动过滤效果。迈腾因为减去配置，换成了前后连成一片的副车架，悬挂部件连接底盘和节点，覆盖区域缩小，驾驶时感觉底盘更松散，不够连贯，没有衬套的刚性固定，不过操控能力得到提升，侧倾变小，对高速行驶的稳定性有帮助，可惜过滤震动的效果变差了。
